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新聞動(dòng)態(tài)
接軌
回望北京火車(chē)站設(shè)計(jì)
文 / 楊金鵬
中國(guó)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司副總建筑師
第七建筑設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)
1958年9月初的一個(gè)上午，周恩來(lái)總理在國(guó)務(wù)院召開(kāi)國(guó)務(wù)會(huì)議，聽(tīng)取了鐵道部部長(zhǎng)呂正操關(guān)于建設(shè)北京火車(chē)站的提議，由此拉開(kāi)設(shè)計(jì)建設(shè)的大幕[1]。
從1958年11月開(kāi)始設(shè)計(jì)至1959年9月10日竣工，北京火車(chē)站的建設(shè)工作僅用時(shí)十個(gè)月，設(shè)計(jì)任務(wù)由車(chē)站的設(shè)計(jì)工作由建筑工程部北京工業(yè)建筑設(shè)計(jì)院（中國(guó)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司前身，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“北京工業(yè)院”）與南京工學(xué)院（現(xiàn)東南大學(xué)）合作完成，陳登鰲先生和楊廷寶先生領(lǐng)銜。（圖1）
圖1 北京火車(chē)站效果圖，陳登鰲繪
六十多年過(guò)去了，作為一個(gè)多年從事火車(chē)站設(shè)計(jì)的建筑師，回望這一經(jīng)典建筑，我始終有幾個(gè)問(wèn)題縈繞心間：楊廷寶、陳登鰲兩位大師在設(shè)計(jì)中各自承擔(dān)了什么工作？體現(xiàn)了他們的哪些設(shè)計(jì)思想？北京火車(chē)站的設(shè)計(jì)過(guò)程是什么樣的？都有哪些設(shè)計(jì)特點(diǎn)？
帶著這些問(wèn)題，我對(duì)搜集到的相關(guān)資料進(jìn)行分析，尋找它們之間千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，逐漸理出些許脈絡(luò)，當(dāng)年設(shè)計(jì)和建設(shè)的場(chǎng)景浮現(xiàn)眼前。抽絲剝繭探尋與絮絮叨叨碼字之間，不覺(jué)文字竟已過(guò)萬(wàn)，但是總感覺(jué)像是在完善一份工程報(bào)告，少了些魂魄。于是我向崔愷總建筑師討教，如何站在今天的視角解讀北京站。談到它的設(shè)計(jì)在那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上與歷史的聯(lián)系和對(duì)于時(shí)代的影響，“接軌”一詞脫口而出，瞬間引起崔總和我的共鳴。
圖2 《人民畫(huà)報(bào)》在1959年第24期發(fā)表的北京站建成照片
接軌！
它是文化的接軌，它的前世緣起記載著火車(chē)作為西方工業(yè)文明和東方古國(guó)碰撞的過(guò)程；
它是功能的接軌，它作為新中國(guó)第一代現(xiàn)代鐵路客站的代表，開(kāi)啟了中國(guó)現(xiàn)代鐵路客站設(shè)計(jì)建設(shè)的新篇章，其中很多做法和模式對(duì)于后續(xù)的鐵路客站設(shè)計(jì)具有深遠(yuǎn)影響；
它是形式的接軌，它宏偉壯觀的建筑形式是現(xiàn)代建筑形式和中國(guó)傳統(tǒng)建筑風(fēng)格的融合，對(duì)于文化性的探索和表達(dá)得到若干年來(lái)建筑設(shè)計(jì)的傳承；
它是技術(shù)的接軌，它和那個(gè)時(shí)代的國(guó)際形勢(shì)和國(guó)際建筑結(jié)構(gòu)技術(shù)發(fā)展緊密聯(lián)系。
[ 文化接軌 ]
西方工業(yè)文明和東方古國(guó)的碰撞
1814年英國(guó)發(fā)明家喬治·史蒂文森制造出了第一個(gè)火車(chē)頭，取名為“布盧徹號(hào)” （又名“旅行者號(hào)”）；1825年英國(guó)建成了世界上第一條鐵路；同年9月，“旅行者號(hào)”機(jī)車(chē)拖掛著三十多節(jié)小車(chē)廂正式試車(chē)。火車(chē)和鐵路作為西方工業(yè)文明的代表，在很多國(guó)家得到迅速發(fā)展，然而在中國(guó)這一東方古國(guó)卻受到了一致阻撓。1865年英國(guó)商人杜蘭德在北京和平門(mén)至宣武門(mén)之間修建了一段長(zhǎng)約1公里的示范小鐵路試跑火車(chē)，然而“京師人詫所未聞，駭為妖物””[2]，隨后被清政府以“見(jiàn)者詫駭，謠諑紛起”為由拆除了。中國(guó)大地上出現(xiàn)的首段正式鐵路是1876年英國(guó)人在上海擅自修建的長(zhǎng)15公里的吳淞鐵路，線路通車(chē)不久火車(chē)軋死行人，引起當(dāng)?shù)匕傩盏募ち曳磳?duì)，清政府備款贖回后予以拆除。1881年11月，受李鴻章支持，開(kāi)平煤礦公司修建的唐山至胥各莊（今豐南縣）的鐵于通，然而清皇陵的東陵在唐山西北不遠(yuǎn)，清政府生怕火車(chē)“震動(dòng)山陵”破壞風(fēng)水，最初只批準(zhǔn)用騾馬拖拉車(chē)輛，就此演繹出“馬拉火車(chē)”的歷史鬧劇，電影《讓子彈飛》中就再現(xiàn)了這一荒謬場(chǎng)景（圖3）。
圖3 《讓子彈飛》劇照
北京城修的第一條鐵路，是1888年12月至1890年慈禧在中南北三海修建的鐵路，長(zhǎng)約2300米，因中南海為皇宮禁苑，位于故宮西側(cè)，也稱(chēng)“西苑”，因此這條鐵路被稱(chēng)為“西苑鐵路”。慈禧從1888年5月搬進(jìn)中南海儀鸞殿到1891年5月頤和園修竣的這三年時(shí)間里，幾乎每天都是乘坐三海之間的小火車(chē)通勤的,但她懼怕機(jī)車(chē)的轟鳴之聲會(huì)破壞皇城內(nèi)苑的風(fēng)水，不準(zhǔn)用機(jī)車(chē)牽引，而是拴上絨繩由四名太監(jiān)牽拉，有首流傳京城的《清宮詞》云：“宮奴左右引黃幡，軌道平鋪瀛秀園。日午御餐傳北海，飆輪直過(guò)福華門(mén)。” “西苑鐵路”實(shí)乃李鴻章讓慈禧體會(huì)火車(chē)的便利從而支持國(guó)內(nèi)興修鐵路煞費(fèi)苦心之舉。中國(guó)修建鐵路的速度因此得以大大加快：1899年，清政府正式宣布辦鐵路；1905年，京漢鐵路建成通車(chē)；1907年，京奉鐵路通車(chē)。
京奉鐵路正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站（圖4）建于清光緒三十二年（1906年），由英國(guó)人修建。車(chē)站為歐式建筑風(fēng)格，為了平衡中國(guó)人的情緒，也加入了某些中國(guó)傳統(tǒng)建筑元素。從東便門(mén)到前門(mén)這一條線路是城墻與護(hù)城河的中間地帶，又叫官荒地，不許種樹(shù)和建房子。在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站都是當(dāng)時(shí)全國(guó)最大的火車(chē)站，后來(lái)被命名為前門(mén)站、1949年改名為北京站，直到1959年新北京站建成。1965年修建中的地鐵2號(hào)線需要穿過(guò)正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站地下，當(dāng)時(shí)采用的是明挖法，必須拆除部分站房建筑，最終經(jīng)清華大學(xué)建筑系設(shè)計(jì)，保留鐘塔而將站房南北向鏡像復(fù)建，留下了這座建筑，目前為中國(guó)鐵路博物館。
圖4 正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站原貌
[ 功能接軌 ]
承上啟下的鐵路客站范式
庭院式站房平面
在全國(guó)方案征集階段，初步平面方案主要有三種類(lèi)型（圖5）：一字型平面、分散式平面和庭院式平面。庭院式平面方案是集中與分散相結(jié)合的一種組合形式，平面輪廓簡(jiǎn)潔完整，不僅能夠滿(mǎn)足大型車(chē)站的主要特點(diǎn)和要求，還具備了中國(guó)傳統(tǒng)建筑的平面特點(diǎn)，可以為旅客創(chuàng)造舒適的候車(chē)環(huán)境。
圖5 全國(guó)方案征集階段的車(chē)站平面類(lèi)型
從左至右依次為：一字型平面、分散式平面、庭院式平面
最后的修建方案是在庭院式平面的基礎(chǔ)上吸取其他方案的優(yōu)點(diǎn)而成的。在東西兩翼和中央廣廳之間辟出21mx42m的庭院，使得候車(chē)廳的采光系數(shù)最小值可以達(dá)到9.82%，超過(guò)了當(dāng)時(shí)采光良好的正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站大廳的8.90%和中央機(jī)場(chǎng)航站樓的4.41%，也使得旅客衛(wèi)生間可以自然通風(fēng)采光。北京火車(chē)站借鑒了一字型方案出入口的處理和貴賓室的布置，在第一站臺(tái)的中間也就是中軸線上留有主席臺(tái)的位置，便于舉辦貴賓和代表團(tuán)歡迎儀式，因此第一站臺(tái)寬達(dá)25m，這一尺寸也成為如今基本站臺(tái)經(jīng)常采用的設(shè)計(jì)尺寸。北京火車(chē)站還首次采用了多層候車(chē)的方式：將少數(shù)候車(chē)室和旅客服務(wù)等功能布置在一層（圖6）；將主要候車(chē)廳室及餐廳、娛樂(lè)等功能布置在二層（圖7）及廣廳兩側(cè)的夾層；將行政辦公功能設(shè)于三層。
圖6 北京火車(chē)站首層平面圖
圖7 北京火車(chē)站二層平面圖
北京火車(chē)站建成后，陸續(xù)建成的較有規(guī)模的第一代鐵路客站多為線側(cè)式站房，這一批建筑多多少少均借鑒了庭院式候車(chē)廳的平面。如1967年12月竣工的韶山站，在面積并不大的長(zhǎng)條型站房?jī)?nèi)部實(shí)際上暗含著U形的候車(chē)廳和一字型檐廊組合而成的庭院，并獲得了長(zhǎng)長(zhǎng)的屏風(fēng)一般的立面效果；1974年4月竣工的廣州站和1973年竣工的太原站，中部廣廳和兩側(cè)普通候車(chē)室之間均設(shè)綠化庭院（圖8）。[3] 1990年代以后，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展和科技水平的提升，大型火車(chē)站站房的主流基本轉(zhuǎn)為依托大跨度結(jié)構(gòu)體系的集中式平面，通過(guò)開(kāi)設(shè)天窗或高側(cè)窗解決自然采光、通風(fēng)、消防排煙等問(wèn)題，通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)解決旅客舒適性問(wèn)題。進(jìn)入新世紀(jì)以后，隨著全社會(huì)對(duì)于可持續(xù)發(fā)展、生態(tài)環(huán)保思考和理解的深入，火車(chē)站的綠色設(shè)計(jì)成為研究的重點(diǎn)之一，庭院式站房平面顯示出其生命力，憑借便于自然通風(fēng)采光、提升旅客體驗(yàn)等優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)出現(xiàn)回歸的趨勢(shì)。
圖8 線側(cè)式站房平面圖
上為韶山站平面圖，下為太原站平面圖
高架候車(chē)廳的雛形
1937年5月建成的大連站（圖9），雖然沿用線側(cè)站形式，但是利用地形以平緩的大坡道將機(jī)動(dòng)車(chē)引至二層，旅客可以直接進(jìn)入候車(chē)廳，再通過(guò)平層的天橋經(jīng)樓梯下至站臺(tái)（圖10），這是中國(guó)最早出現(xiàn)的上進(jìn)形式（由高架通廊進(jìn)站）。
圖9 大連火車(chē)站外景
圖10 大連火車(chē)站總平面圖、剖面圖
在全國(guó)方案征集階段，有的方案提出了高架候車(chē)廳的攝項(xiàng)，方便旅客快速進(jìn)站。但是以當(dāng)時(shí)的條件，高架面積過(guò)大會(huì)造成結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)過(guò)高，同時(shí)會(huì)使得下方站臺(tái)過(guò)于沉悶黑暗。最終的設(shè)計(jì)吸收了高架候車(chē)廳方案的優(yōu)點(diǎn)，并在大連站高架通廊進(jìn)站的基礎(chǔ)上，首次采取了上進(jìn)下出進(jìn)出站立體錯(cuò)開(kāi)的方式：采取寬通廊的形式橫跨站臺(tái)，稱(chēng)之為中央檢票廳，作為檢票后上車(chē)前旅客短暫休息的場(chǎng)所，還會(huì)在每班列車(chē)開(kāi)車(chē)前向晚到旅客開(kāi)放，作為應(yīng)急進(jìn)站通道。這一創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)成為今天大量采用的高架候車(chē)廳的雛形（圖11、12）。
圖11 北京火車(chē)站中央檢票廳平面圖
圖12 北京火車(chē)站剖面圖
在高架進(jìn)站基礎(chǔ)上，北京火車(chē)站進(jìn)一步采用進(jìn)出站平面錯(cuò)開(kāi)的方式：在地下設(shè)置了東西兩條地下通道，東側(cè)地道供出站使用，西側(cè)通道供市郊鐵路旅客進(jìn)出站使用。地下通道內(nèi)設(shè)置緩坡道供坐輪椅和負(fù)重旅客使用，這種人性化的無(wú)障礙設(shè)計(jì)在當(dāng)時(shí)就已經(jīng)出現(xiàn)，讓人感嘆。
立體交通的設(shè)想
如今的北京火車(chē)站經(jīng)常受到人們“詬病”的一點(diǎn)，莫過(guò)于站前廣場(chǎng)停車(chē)的困難。當(dāng)時(shí)的站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)做出了近遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案（圖13），有一些得以實(shí)施，也有一些因?yàn)榭焖侔l(fā)展的城市建設(shè)帶來(lái)的新變化使得其未能實(shí)施。
圖13 北京火車(chē)站發(fā)展規(guī)劃示意圖
上為第一階段，下為第二階段
第一階段，北京站站前路為南北向時(shí)，站前廣場(chǎng)是一個(gè)盡端式，小汽車(chē)落客居中布置，東西兩側(cè)各設(shè)公交車(chē)和無(wú)軌電車(chē)上落客區(qū)，這種方式在廣場(chǎng)中間尚有部分車(chē)流交叉的情況，且存在出站旅客去往西側(cè)無(wú)軌電車(chē)上落客區(qū)流線交叉距離較遠(yuǎn)的問(wèn)題。第二階段，北京站站前路開(kāi)通了東西向城市干路，車(chē)流交叉的現(xiàn)象會(huì)更加嚴(yán)重，因此在北京站廣場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃中提出了增加下穿廣場(chǎng)的東西向聯(lián)絡(luò)車(chē)道的方案，將始發(fā)和到達(dá)的公共交通車(chē)輛設(shè)在廣場(chǎng)東西兩端，即西側(cè)為到達(dá)車(chē)輛的落客區(qū)，東側(cè)為出發(fā)車(chē)輛的上客區(qū)，可以避免在廣場(chǎng)上的機(jī)動(dòng)車(chē)流線交叉的情況，也可以更好地對(duì)應(yīng)站房旅客的出入口系統(tǒng)。[4] 這種立體交通組織方式雖然沒(méi)有在北京站得以實(shí)施（圖14），卻是后續(xù)解決大型交通樞紐復(fù)雜流線的主要手段。
圖14 北京火車(chē)站初期總體實(shí)景
保留下來(lái)的城墻遺址
在北京火車(chē)站的發(fā)展規(guī)劃中，站臺(tái)可由6臺(tái)向南擴(kuò)建至9臺(tái)，到發(fā)線由11條擴(kuò)建至16條，并在南側(cè)修建南站房和南廣場(chǎng)。而實(shí)際上，這一發(fā)展規(guī)劃沒(méi)有完全實(shí)施，南擴(kuò)的站臺(tái)僅修到第8站臺(tái)，其原因是在南擴(kuò)工程中發(fā)現(xiàn)第9站臺(tái)的位置存在一段明城墻遺址（圖15）。這一段城墻緊靠北京火車(chē)站，被鐵路局家屬院圍著，因而幸免于1957年那場(chǎng)拆除城墻、城樓的劫難。1990年代家屬院遷走后，這段明城墻遺址才露出來(lái)，上報(bào)政府后被保留了下來(lái)，成為今天明城墻遺址公園的核心部分，現(xiàn)在已是全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位。[5]
圖15 北京火車(chē)站現(xiàn)狀衛(wèi)星照片
現(xiàn)存的崇文門(mén)至城東南角樓一線的城墻遺址全長(zhǎng)1.5公里，是北京城僅存的一段老城墻，始建于明代嘉靖年間，其東南角樓是全國(guó)僅存的規(guī)模最大的城垣轉(zhuǎn)角角樓，始建于明代正統(tǒng)元年（1436年）。這里在明清兩代亦是一座交通樞紐，角樓下邊是古代通惠河邊的漕運(yùn)碼頭，是京杭大運(yùn)河在北京的起點(diǎn)。
回顧這段歷史令人唏噓，1950年代梁思成、林徽因撫摸待拆城墻的悲涼哭泣依然回響在歷史長(zhǎng)河之中，而時(shí)代終有進(jìn)步，未建設(shè)的南站房雖是遺憾，卻也是人們對(duì)待歷史的進(jìn)步，也是一件幸事。
圖16 從南側(cè)看向北京火車(chē)站
未實(shí)現(xiàn)的地下站臺(tái)
在全國(guó)方案征集階段，也有少數(shù)方案提出了將鐵路股道設(shè)在地下的設(shè)計(jì)，這樣可以將候車(chē)廳置于地面標(biāo)高，乘車(chē)時(shí)直接下至站臺(tái)，減少了旅客上下樓層的次數(shù)。這在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，受到工期、造價(jià)、施工、防水等一系列問(wèn)題的制約，與現(xiàn)實(shí)條件相距較遠(yuǎn)，因此在初步討論階段就被放棄了，但是它的前瞻性、獨(dú)特性和創(chuàng)新性，必將會(huì)在合適的發(fā)展時(shí)代、經(jīng)濟(jì)條件、城市環(huán)境中得以實(shí)現(xiàn)。
60年后，在2017年開(kāi)始設(shè)計(jì)的北京城市副中心車(chē)站中，車(chē)站站臺(tái)被設(shè)于地下30米的位置，候車(chē)廳也同樣置于地下，陽(yáng)光可以從地面直接照射到地下站臺(tái)上，產(chǎn)生如同在地上一般的空間感受，車(chē)站形態(tài)不再追求高大雄偉，而是把地面更多地還給城市（圖17）。如今，它們作為首都北京的兩大車(chē)站，一西一東，一舊一新，一個(gè)地上，一個(gè)地下，一個(gè)雄偉一個(gè)生態(tài)，實(shí)現(xiàn)了跨越時(shí)空的對(duì)話。
圖17 北京城市副中心站的地下站臺(tái)
[ 功能接軌 ]
現(xiàn)代建筑和傳統(tǒng)建筑的融合與發(fā)展
中國(guó)傳統(tǒng)建筑風(fēng)格的確定
在全國(guó)方案征集階段的40多種立面方案可大致歸納成三種類(lèi)型（圖18）：第一種類(lèi)型，立面風(fēng)格和拱結(jié)構(gòu)形式較新，具有一定車(chē)站建筑的氣質(zhì)，但并未具有顯著的民族風(fēng)格，造型方式和楊廷寶先生在1927年設(shè)計(jì)的第一個(gè)建筑工程項(xiàng)目——沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站頗有幾分相似，只是細(xì)部被簡(jiǎn)化了；第二種類(lèi)型，采用大屋頂形式，更像是大會(huì)堂之類(lèi)的建筑，而未能表現(xiàn)出交通建筑的性質(zhì)，且古的成分較多；第三種類(lèi)型，既能表達(dá)車(chē)站建筑的特點(diǎn)，又能表現(xiàn)我國(guó)傳統(tǒng)建筑風(fēng)格，而且具有祖國(guó)“大門(mén)”的象征性。
圖18 全國(guó)性的方案征集階段的車(chē)站造型方案的三種類(lèi)型
因此決定在第三種類(lèi)型方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，形成三個(gè)優(yōu)化方案（圖19），并和第二種大屋頂類(lèi)型方案一起于1958年11月在武漢向中央?yún)R報(bào)。
圖19 方案優(yōu)化階段車(chē)站造型方案的三個(gè)優(yōu)化方案
關(guān)于中國(guó)傳統(tǒng)建筑風(fēng)格的確定，有著重要的歷史背景。1954年，陳登鰲先生設(shè)計(jì)的軍委宿舍樓在北京中軸線上的地安門(mén)路口建成，“灰色的樓體，綠色的琉璃瓦屋頂，精致的門(mén)窗，令人過(guò)目不忘。”來(lái)華的蘇聯(lián)建筑專(zhuān)家組對(duì)地安門(mén)“中軸雙塔”贊不絕口，說(shuō)這兩處建筑真正體現(xiàn)了中國(guó)的民族形式和民族風(fēng)格。[6]
建筑群體組合的方式
北京火車(chē)站雄偉新穎而富有中國(guó)傳統(tǒng)建筑風(fēng)格的氣度是以一種群體建筑組合的方式呈現(xiàn)出來(lái)的。當(dāng)時(shí)雙鐘樓的方案已基本確定，但200多米面寬的站房主立面會(huì)讓兩邊顯得比較空。設(shè)計(jì)組聽(tīng)從周總理的建議，將建筑的東西兩端微微向前凸出，又在屋頂上各加了一個(gè)角樓，形成東西兩個(gè)次軸線。這種平面凸出、形態(tài)高起的方式讓人聯(lián)想到古代城墻的馬面，整個(gè)建筑更加具有中國(guó)傳統(tǒng)建筑群的特點(diǎn)，建筑輪廓主次分明、富有層次，立面在水平方向和豎直方向上均具有清晰的段式語(yǔ)言，傳統(tǒng)的琉璃瓦頂、對(duì)稱(chēng)的鐘塔、中間琉璃馬頭墻，層疊起伏變化的屋頂有序而生動(dòng)。這和近幾年以大體量建筑展現(xiàn)高鐵站自身形象的方式有很大區(qū)別，是一種與城市緊密關(guān)聯(lián)，作為城市一部分出現(xiàn)的建筑（圖20）。
圖20 建成后的北京火車(chē)站正立面
拱：車(chē)站建筑語(yǔ)言的融合
拱，既是解決大跨度空間的經(jīng)濟(jì)合理的結(jié)構(gòu)形式，也一直是火車(chē)站建筑的標(biāo)志性符號(hào)。它經(jīng)過(guò)一步步的演化恰當(dāng)?shù)厝谌氡本┱镜慕ㄖ煨椭校屵@座以中國(guó)傳統(tǒng)建筑風(fēng)格為基調(diào)的建筑具有人們印象中的火車(chē)站的特質(zhì)。
楊廷寶先生的沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站（圖21、22），是由我國(guó)建筑師自行設(shè)計(jì)國(guó)內(nèi)第一個(gè)大型火車(chē)站。其中央大廳的拱廊具有明確的結(jié)構(gòu)作用，雖然車(chē)站古典的樣式讓人聯(lián)想到沙里寧（Eliel Sasrinen）1919年的赫爾辛基中央車(chē)站（圖23），但遼寧總站的兩側(cè)門(mén)樓更加明確，且結(jié)合雙十字平面深入到空間內(nèi)部，形式和空間的結(jié)合更加緊密。[7]
圖21 沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站外觀
圖22 沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站平面圖
圖23 赫爾辛基中央車(chē)站
20年后，楊廷寶先生在1947年完成的南京西站（下關(guān)站）改造設(shè)計(jì)中（圖24），對(duì)于拱的運(yùn)用發(fā)生了不小的變化，正面五個(gè)13米高的大拱門(mén)不再承擔(dān)大跨度空間的結(jié)構(gòu)作用，更多是作為立面語(yǔ)言出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)城市和車(chē)站之間的開(kāi)放性，并使建筑具有很強(qiáng)的火車(chē)站的標(biāo)識(shí)性，同時(shí)出于當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)原因，處理得非常簡(jiǎn)潔而具有現(xiàn)代感。[8]
圖24 南京西站
建成于1958年由福建省建設(shè)廳設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)的福州站（圖25），采取五波20米跨的圓柱形長(zhǎng)薄殼結(jié)構(gòu)，形成車(chē)站所需的大跨度空間，且連續(xù)拱圈形成的立面輕快簡(jiǎn)潔。同樣是1958年由北京工業(yè)院設(shè)計(jì)的人民電影宮方案中，其主入口門(mén)廳上方也出現(xiàn)了三個(gè)尺度巨大的拱殼（圖26）。
圖25 福州站
圖26 電影宮方案，1958年設(shè)計(jì)，未建
把上述幾個(gè)案例和北京站聯(lián)系在一起進(jìn)行確實(shí)是個(gè)有意思的事情，反映了“拱”這一建筑語(yǔ)言在應(yīng)用上的變遷。在北京火車(chē)站的設(shè)計(jì)之中，拱發(fā)揮著立面語(yǔ)言的作用，正入口處深邃高挑的三道拱門(mén)渾厚力量，主入口兩側(cè)候車(chē)廳立面的連續(xù)高聳的拱窗莊重典雅，它們和具有中國(guó)傳統(tǒng)建筑風(fēng)格的馬頭墻與攢尖屋頂組合在一起，取得了相得益彰的和諧效果（圖27）。
圖27 北京火車(chē)站正立面圖
高架進(jìn)站通廊的出現(xiàn)，往往需要伴隨著其下方的結(jié)構(gòu)支撐，這在當(dāng)前的鐵路客站中也很常見(jiàn)。當(dāng)我站在北京火車(chē)站的站臺(tái)上，又一次為建筑師的巧思匠心震動(dòng)了——一組富有韻律的拱結(jié)構(gòu)不但支撐起中央檢票廳，并且整合了沿站臺(tái)方向設(shè)置的通往地下通道的坡道和樓梯，并形成一道道正對(duì)主站房的拱形框景，具有很強(qiáng)的進(jìn)深感和儀式感（圖28、29）。
圖28 施工中的北京火車(chē)站高架進(jìn)站通廊拱結(jié)構(gòu)
圖29 建成后的北京火車(chē)站高架進(jìn)站通廊拱結(jié)構(gòu)
鐘塔的記憶
從西方鐵路客站設(shè)計(jì)形成較為成熟的模式以來(lái)，高聳的鐘塔就作為重要元素，成為火車(chē)站建筑必不可少的一部分（圖30）。
圖30 火車(chē)站鐘塔
從左向右、從上向下依次為：圣路易斯聯(lián)合車(chē)站一側(cè)單鐘塔、英國(guó)國(guó)王十字車(chē)站單鐘塔居中、印度孟買(mǎi)維多利亞總站對(duì)稱(chēng)雙鐘塔、法蘭克福中央車(chē)站弱化鐘塔
在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)外火車(chē)站設(shè)計(jì)的大環(huán)境下，鐘塔也是北京火車(chē)站必不可少的元素。首先需要確定的是鐘塔的位置（圖31）：第一種方案，一個(gè)鐘塔獨(dú)立設(shè)于廣場(chǎng)，這種在國(guó)外較為常見(jiàn)的方案對(duì)于北京站的整個(gè)布局和形象都不夠理想，因?yàn)檫^(guò)高的鐘塔不僅會(huì)影響廣場(chǎng)的視線還會(huì)影響車(chē)站正立面的完整性；第二種方案，一個(gè)突出的鐘塔矗立在廣廳旁，這種不對(duì)稱(chēng)立面的方案在初步討論時(shí)即被放棄，因?yàn)樽鳛槭锥即箝T(mén)的北京站需要具有對(duì)稱(chēng)性；第三種方案，一個(gè)高聳的鐘塔設(shè)于在廣廳上方，也沒(méi)有被采納。最終在中央廣廳的兩側(cè)設(shè)置了一對(duì)對(duì)稱(chēng)的鐘塔，采取極具中國(guó)傳統(tǒng)建筑特色的八角四坡重檐攢尖屋頂?shù)男问剑罡唿c(diǎn)達(dá)到43.37m，比前門(mén)火車(chē)站的鐘塔高出將近一倍，成為整個(gè)建筑的最高點(diǎn)。
圖31 北京火車(chē)站鐘塔方案比選
從左向右依次為：獨(dú)立單鐘塔、一側(cè)單鐘塔、單鐘塔居中
1959年9月，北京站塔鐘與北京站同步建成，采用機(jī)械鐘打點(diǎn)報(bào)時(shí)。每天早晨6點(diǎn)到晚上22點(diǎn)，整點(diǎn)時(shí)分渾厚悠揚(yáng)的《東方紅》序曲便會(huì)響起，最后一響就是整點(diǎn)的“北京時(shí)間”，樂(lè)曲的音色是銅管器樂(lè)的金石之聲，報(bào)時(shí)的鐘聲又如悠遠(yuǎn)山谷回蕩的古剎鐘聲，似乎展現(xiàn)了北京這座古都的悠久歷史，這個(gè)聲音方圓十公里都能聽(tīng)見(jiàn)，早已經(jīng)融入很多北京人的生活。北京站后于1993年和2008年經(jīng)歷兩次大修改造：1993年進(jìn)行第一次更新改造，采用擊打編鐘播放《東方紅》；2008年為迎接北京奧運(yùn)會(huì)進(jìn)行第二次更新改造，改為由電子合成音樂(lè)播放《東方紅》報(bào)時(shí)。
隨著時(shí)代的發(fā)展和鐘表的普及，鐘塔為百姓?qǐng)?bào)時(shí)的功能逐漸弱化，鐘塔也逐漸從火車(chē)站的形象上消失了。長(zhǎng)沙站和徐州站是鐘塔作為鐵路車(chē)站標(biāo)志性符號(hào)的謝幕之作（圖32、33）。第三代、第四代鐵路客站建筑中，再也沒(méi)有出現(xiàn)鐘塔。而北京站深厚久遠(yuǎn)的報(bào)時(shí)鐘那“東方紅、太陽(yáng)升……”的曲調(diào)仍回蕩在人們的記憶之中。
圖32 長(zhǎng)沙火車(chē)站
圖33 徐州火車(chē)站
[ 技術(shù)接軌 ]
具有時(shí)代特色的雙曲扁殼結(jié)構(gòu)
火車(chē)站建筑需要高大的無(wú)柱空間，北京站的大跨度結(jié)構(gòu)是該建筑最為重要和最具代表性的技術(shù)，其選型亦與同一時(shí)期國(guó)際建筑界的發(fā)展趨勢(shì)、國(guó)內(nèi)外的政治形勢(shì)以及國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形式、施工條件等因素息息相關(guān)。
薄殼結(jié)構(gòu)作為鋼筋混凝土的特殊結(jié)構(gòu)語(yǔ)言，其發(fā)展過(guò)程既體現(xiàn)了工程與藝術(shù)的完美結(jié)合，也具有濃厚的政治色彩。雙曲薄殼結(jié)構(gòu)是1920年代開(kāi)始以鮑爾斯菲德和迪辛格等人為代表的“德國(guó)學(xué)派”創(chuàng)造的蔡司-迪威達(dá)格型薄殼體系（Zeiss-Dywidag system）的一種，國(guó)外慣稱(chēng)為Z-D薄殼結(jié)構(gòu)體系。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，格沃茲捷夫、符拉索夫等蘇聯(lián)工程師在“德國(guó)學(xué)派”的基礎(chǔ)上，完善了鋼筋混凝土薄殼體系的分析理論和簡(jiǎn)化計(jì)算方法，同時(shí)率先發(fā)展預(yù)制化和快速施工，進(jìn)一步降低了造價(jià)。1958年在莫斯科舉辦的“新建筑新技術(shù)展覽會(huì)”（為國(guó)際建協(xié)大會(huì)配套展覽）上，“全場(chǎng)最后陳列著一個(gè)18米18米鋼筋混凝土預(yù)制正體雙曲薄殼屋面結(jié)構(gòu)的實(shí)物”[9]，登載該文的《建筑學(xué)報(bào)》1958年第12期就以薄殼結(jié)構(gòu)作為封面（圖34）。
圖34《建筑學(xué)報(bào)》1958年12月刊封面
蘇聯(lián)特色的薄殼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工方式也被作為社會(huì)制度優(yōu)越性的體現(xiàn)，在社會(huì)主義陣營(yíng)各國(guó)得以大加推廣。我國(guó)在1950年代提出節(jié)省“三材”（鋼材、木材、水泥）的方針，薄殼結(jié)構(gòu)作為代表蘇聯(lián)先進(jìn)建造技術(shù)的代表被引入，得到政府支持而取得大發(fā)展并進(jìn)行了若干創(chuàng)造，1957 年清華校內(nèi)建成了一座21米x21米雙曲殼大廳的學(xué)生食堂，就是我國(guó)最早的大跨雙曲扁殼結(jié)構(gòu)建筑之一。
北京站中軸線上高達(dá)34m的大廣廳無(wú)疑是整個(gè)建筑的焦點(diǎn)。中央大廳頂蓋的雙曲薄殼結(jié)構(gòu)平面尺寸為35米x35米，矢高7米，厚度為80毫米，四周有拱形高窗，采光充分。檢票口通廊由五個(gè)雙曲扁殼構(gòu)成，中間的平面尺寸為21.5米x21.5米，其余為16.5米x6.5米，矢高3.3米，厚度60毫米，每個(gè)頂蓋均可采光。當(dāng)時(shí)如此大跨度的薄殼結(jié)構(gòu)需要采取預(yù)應(yīng)力技術(shù)完成，為此專(zhuān)門(mén)在豐臺(tái)橋梁廠制作好預(yù)應(yīng)力鋼束后運(yùn)至工地現(xiàn)場(chǎng)安裝[10]，并在張儀村進(jìn)行了一個(gè)薄殼的拱頂試驗(yàn)（圖35）。
圖35 豐臺(tái)張儀村拱頂實(shí)驗(yàn)樓現(xiàn)狀
但是需要指出的是，當(dāng)時(shí)的建造方法并沒(méi)有采取蘇聯(lián)已經(jīng)成熟的預(yù)制技術(shù)，而是采用現(xiàn)澆方法，受到了視察工地的建筑工程部蘇聯(lián)專(zhuān)家的批評(píng)：“在一般現(xiàn)搗的薄殼或在撐架上安裝的殼體，除可以節(jié)約水泥和在某種情形下節(jié)約鋼材外，木模和撐架費(fèi)用、 施工勞動(dòng)力等都是相當(dāng)巨大的，往往失去其經(jīng)濟(jì)價(jià)值。”[8]另外薄殼的厚度太薄常導(dǎo)致防水問(wèn)題，并且為了取得平整的頂面或減少熱消耗以及減小聲聚焦，薄殼下部常施有吊頂或吸音材料，反而給室內(nèi)裝修造成了麻煩（圖36）。
圖36 北京火車(chē)站進(jìn)站廣廳處的雙曲扁殼結(jié)構(gòu)
1960年以后，預(yù)制化生產(chǎn)和機(jī)械化施工成為我國(guó)薄殼結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的主要趨勢(shì)，這些工程經(jīng)驗(yàn)也在1970年代的援非項(xiàng)目中發(fā)揮了重要作用，如1975 年建成的坦贊鐵路達(dá)累斯薩拉姆客站中央大廳（圖37），就仿照北京站使用了雙曲薄殼結(jié)構(gòu)。但實(shí)際上，同一時(shí)期在國(guó)際范圍內(nèi)Z-D薄殼結(jié)構(gòu)的可能形式無(wú)論在理論上還是實(shí)踐中已經(jīng)窮盡，雖然還在工業(yè)廠房及一些民用建筑中廣泛使用，但逐漸褪去了其“先進(jìn)結(jié)構(gòu)”的新奇感和現(xiàn)代屬性。同時(shí)新的建筑材料和空間網(wǎng)架結(jié)構(gòu)、懸索結(jié)構(gòu)等新型結(jié)構(gòu)體系不斷涌現(xiàn)并得到應(yīng)用，不但同樣能解決大跨度空間問(wèn)題，同樣實(shí)現(xiàn)“功能、材料和力學(xué)原理的統(tǒng)一”，而且創(chuàng)造出更新穎、靈活和輕盈的建筑形象。在此大背景下，自1920年代開(kāi)始在世界范圍內(nèi)興起的Z-D薄殼體系逐漸式微。
圖37 坦贊鐵路達(dá)累斯薩拉姆客站中央大廳
[ 結(jié)語(yǔ) ]
時(shí)代接軌與本土創(chuàng)新
當(dāng)我們把北京火車(chē)站放到近百年中國(guó)現(xiàn)代鐵路客站建筑設(shè)計(jì)的發(fā)展歷程之中，可以感受到它承前啟后的作用，也可以看到中國(guó)的火車(chē)站設(shè)計(jì)在與時(shí)代接軌的過(guò)程中不斷進(jìn)行本土設(shè)計(jì)創(chuàng)新的探索。
西學(xué)中用的折衷主義
（1930年代-1950年代中期）
這一時(shí)期是中國(guó)鐵路車(chē)站建筑的風(fēng)格探索期。20世紀(jì)初，從歐美學(xué)成歸國(guó)的中國(guó)第一代建筑師帶來(lái)了西方現(xiàn)代建筑科學(xué)技術(shù)，同時(shí)對(duì)歐洲折衷主義建筑風(fēng)格的傳播起到了促進(jìn)作用，由于他們的加入使得國(guó)內(nèi)形成了一個(gè)與國(guó)外建筑師水平接近的建筑設(shè)計(jì)團(tuán)體。他們主持設(shè)計(jì)并建成了一批建筑風(fēng)格嚴(yán)謹(jǐn)、施工技術(shù)精良的近代建筑，也自行設(shè)計(jì)建造了一批鐵路客站，其中的代表作有前文所述楊廷寶先生設(shè)計(jì)的京奉鐵路沈陽(yáng)總站，采用折衷主義風(fēng)格，1930年林徽因先生設(shè)計(jì)的吉海鐵路總站，標(biāo)志性的山墻和鐘塔設(shè)計(jì)采用了哥特式風(fēng)格。
融合傳承的傳統(tǒng)風(fēng)格
（1950年代后期-1990年代）
新中國(guó)成立之初，百?gòu)U待興，全社會(huì)急需建立一種民族身份認(rèn)同，建筑自然而然地承擔(dān)起這一重任。中國(guó)的建筑設(shè)計(jì)踏上一條文化自我定義之路，需要在蘇聯(lián)的影響、現(xiàn)代化的樣式和對(duì)自己巨大遺產(chǎn)的矛盾心態(tài)三者之間尋找方向。重要建筑，尤其是國(guó)家級(jí)建筑采用傳統(tǒng)形式、民族風(fēng)格成為一種必然的選擇。作為當(dāng)時(shí)中國(guó)建筑界泰斗，楊廷寶先生說(shuō)過(guò)：“古典的比例，現(xiàn)代的手法，是一種人們可以接受的現(xiàn)代建筑。”[11]北京火車(chē)站雖然提煉、運(yùn)用了一些傳統(tǒng)建筑的語(yǔ)言，但無(wú)論是體量處理還是整體立面風(fēng)格都是非常簡(jiǎn)潔現(xiàn)代的，它的建筑風(fēng)格已經(jīng)超出了火車(chē)站建筑的范疇，也為很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)的國(guó)家級(jí)項(xiàng)目確定了風(fēng)格基調(diào)。20年后我院設(shè)計(jì)于1978年的國(guó)家圖書(shū)館亦是這一風(fēng)格的優(yōu)秀代表。1980至1990年代的北京，經(jīng)歷了一段 “奪回古都風(fēng)貌”時(shí)期，很多建筑都被要求給屋頂加上披檐、大屋頂甚至是亭子。它是“融合傳承的傳統(tǒng)風(fēng)格”的一支旁枝，是行政命令和學(xué)術(shù)研究之間的博弈與平衡，呈現(xiàn)出良莠不齊的結(jié)果：有對(duì)傳統(tǒng)符號(hào)的提煉和簡(jiǎn)化，貢獻(xiàn)出豐澤園餐廳和外交部大樓等佳作，如大浪淘沙般稀缺珍貴；也有對(duì)民族形式的簡(jiǎn)單模仿與生硬移植，如今關(guān)于北京西站上的大亭子的爭(zhēng)議早已經(jīng)成為過(guò)眼煙云。
簡(jiǎn)潔抽象的現(xiàn)代風(fēng)格
（1960年代至今）
如同現(xiàn)代建筑的產(chǎn)生不單源自于經(jīng)濟(jì)原因和快速建造的需求，還和意識(shí)形態(tài)、審美理念息息相關(guān)一樣，從1960年代開(kāi)始，受到經(jīng)濟(jì)條件的限制和西方現(xiàn)代主義、蘇聯(lián)構(gòu)成主義建筑設(shè)計(jì)思想的影響，簡(jiǎn)潔抽象的現(xiàn)代主義風(fēng)格的實(shí)踐伴隨著傳統(tǒng)建筑風(fēng)格的探討，形成兩條并行的設(shè)計(jì)主線，也在中國(guó)鐵路客站建筑設(shè)計(jì)歷史上留下了深刻的印記。1960年代的韶山站，1970年代的長(zhǎng)沙站、太原站、武昌站，1980年代的上海站、天津站，1990年代的杭州站等，雖然在建筑手法和風(fēng)格上呈現(xiàn)出年代、形式語(yǔ)言的演變和差異，但均是簡(jiǎn)潔的現(xiàn)代風(fēng)格的優(yōu)秀代表。進(jìn)入21世紀(jì)以后，隨著國(guó)力增強(qiáng)，現(xiàn)代風(fēng)格成為大型交通建筑另外一種“符號(hào)化”的要求，求新求變的實(shí)踐之中再度出現(xiàn)良莠不齊的局面，期間不僅涌現(xiàn)出上海南站、北京南站、武漢站等佳作，也出現(xiàn)了一大批尺度喪失風(fēng)格雷同的贗品。
創(chuàng)新發(fā)展的本土設(shè)計(jì)
（2000年至今）
進(jìn)入新世紀(jì)以后，中國(guó)迎來(lái)高鐵建設(shè)時(shí)代。對(duì)于鐵路客站建筑形式，鐵路總公司提出了“一站一景”的要求，從城市建設(shè)角度呈現(xiàn) “站城融合”的發(fā)展趨勢(shì)，而從國(guó)家層面，新時(shí)代發(fā)展需要建立和體現(xiàn)文化自信。在這樣的背景下火車(chē)站的設(shè)計(jì)由形式創(chuàng)新逐漸深入到理念探索，原來(lái)傳統(tǒng)和現(xiàn)代兩條并行的線索進(jìn)一步結(jié)合，并融入了對(duì)于環(huán)境和文化的深入思考。崔愷院士結(jié)合多年以來(lái)的設(shè)計(jì)實(shí)踐提出本土設(shè)計(jì)理論， “它深深地扎根在飽含人文歷史和自然生態(tài)要素地沃土中，通過(guò)立足本土地理性主義創(chuàng)作軀干，能夠生發(fā)出不同的建筑流派的枝條”，并將創(chuàng)新發(fā)展的本土設(shè)計(jì)思想踐行至火車(chē)站設(shè)計(jì)之中，最具代表性和影響力的是拉薩站（圖38）、蘇州站（圖39）、雄安站（圖40），每一件作品的出現(xiàn)都起到了引領(lǐng)發(fā)展的作用。
圖38 拉薩站
圖39 蘇州站
圖40 雄安站
回望北京火車(chē)站以及百年來(lái)中國(guó)現(xiàn)代鐵路客站建筑設(shè)計(jì)的發(fā)展歷程，每一次探索、每一次創(chuàng)新、每一件作品，都是一次接軌，它們讓中國(guó)建筑之路伸向遠(yuǎn)方……
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文章來(lái)源：中國(guó)建筑設(shè)計(jì)研究院
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